Δευτέρα , Δεκέμβριος 18 2017
Αρχική / Αυτοκίνητο / Ποιός δολοφόνησε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Ποιός δολοφόνησε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

ηελκτρικό2

«ΝA τι συνέβη: ερωτεύτηκα το αυτοκίνητό μου». Έτσι απλά εξηγεί ο Κρις Πέιν, ο σκηνοθέτης του «Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;», τι τον έκανε να φτιάξει μια τέτοια ταινία.
«Ποτέ δεν ήμουν “αυτοκινητάκιας”. Αλλά όλα άλλαξαν το 1997, όταν η General Motors μου νοίκιασε το νέο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το EV1. Ήταν γρήγορο, δεν έκανε θόρυβο, δεν είχε εξάτμιση και δε χρειαζόταν βενζινάδικο. Με έκανε να νιώθω ότι είχε φτάσει ο 21ος αιώνας! Νόμιζα ότι θα ήταν το δεύτερο αυτοκίνητό μου, αλλά γρήγορα έγινε το πρώτο. Όπου πήγαινα όλοι ήθελαν να το οδηγήσουν. Κόστιζε μόλις 3 δολάρια να το φορτίσεις με ρεύμα κατά τη διάρκεια της νύχτας».
Αυτά όσον αφορά τον… έρωτα. Αλλά το «Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;» είναι, πάνω απ’ όλα, μια ιστορία φόνου… Το βασικό ερώτημα στο οποίο προσπαθεί να απαντήσει είναι σχετικό με ένα παράδοξο: το 1996 η General Motors κυκλοφόρησε το EV1, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μηδενικές εκπομπές ρύπων και, ταυτοχρόνως, από τα πιο οικονομικά που κατασκευάστηκαν ποτέ. Οι λιγοστοί που είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν το λάτρεψαν. Γιατί, τότε, η General Motors έφτασε στο σημείο να καταστρέψει το στόλο με τα EV1 στην έρημο της Αριζόνα;ηλεκτρικό3
«Στην πορεία η ταινία έγινε κάτι σαν φιλμ νουάρ, ένα φιλμ μυστηρίου με άγνωστο δολοφόνο» λέει ο Κρις Πέιν.
Το 1990 η Καλιφόρνια αντιμετώπιζε υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το Συμβούλιο για την Ποιότητα του Αέρα (California Air Resources Board – CARB) θεώρησε ότι βρήκε τον πραγματικό ένοχο: τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Λίγο καιρό πριν, η General Motors είχε εξαγγείλει τη δημιουργία του πρωτοτύπου ενός ηλεκτρικού αυτοκίνητου που δε θα προκαλούσε καθόλου ρύπους στην ατμόσφαιρα, δίνοντας, έτσι, πάτημα στην CARB να κάνει ένα γενναίο και φιλόδοξο φιλοπεριβαλλοντικό βήμα: θέσπισε το νόμο για το Όχημα Μηδενικών Ρύπων (ZEV), ο οποίος έθετε ως στόχο, μέχρι το 1998, το 2% των αυτοκινήτων που θα πωλούνταν στην Καλιφόρνια να μην εκπέμπει ρύπους και έως το 2003 το ποσοστό αυτό να έχει ανέβει στο 10%. Από την εποχή του καταλύτη είχε να θεσπιστεί ένα τόσο ριζοσπαστικό μέτρο υπέρ του περιβάλλοντος.
Καθώς η General Motors βρισκόταν ήδη μπροστά από τον ανταγωνισμό, το 1996 έβγαλε στην αγορά το πρώτο EV1. Tα EV1 δεν πωλούνταν, αλλά νοικιάζονταν προς 200-400 δολάρια το μήνα (το γιατί δε διατέθηκαν
ποτέ προς πώληση είναι ένα από τα μυστήρια που αποκαλύπτονται στο φιλμ). Για τους δημιουργούς του ντοκιμαντέρ, «ήταν ένα επαναστατικό αυτοκίνητο». Δε χρειαζόταν βενζίνη, ούτε αλλαγή λαδιών, ούτε εξάτμιση. Ακόμα και η συντήρηση των φρένων ήταν αναγκαία μόνο αραιά και πού. Το κλασικό σέρβις του EV1 περιοριζόταν στο ξαναγέμισμα του υγρού για τους… υαλοκαθαριστήρες και στην αλλαγή των ελαστικών.
Η ιστορία… αγάπης δεν είχε happy end. «Σύντομα, εμφανίστηκαν υπόγεια και σκοτεινά ρεύματα». Ενδεικτικά:
• Το 1999 η GM αγόρασε τα Hummer, επένδυσε, δηλαδή, στο ακριβώς αντίθετο μοντέλο αυτοκίνησης.
• Το 2000 ο αντιπρόεδρός της δήλωσε πως «δεν υπάρχει ανάγκη» να συνεχιστεί η παραγωγή των EV.
• Το 2001 άρχισαν οι απολύσεις των πωλητών του EV.
• To 2002 το υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ συνυπέγραψε αγωγή της General Motors και της DaimlerChrysler εναντίον των αρχών της Καλιφόρνια…
• Το 2003 η GM ανακοίνωσε πως, λόγω ελλείψεων στην προμήθεια ανταλλακτικών, σταματά την παραγωγή των EV και ζήτησε από όλους τους πελάτες της να επιστρέψουν τα αυτοκίνητά τους.
«Προς στιγμή, σκέφτηκα να κλέψω το δικό μου, αλλά, μπρος στο ενδεχόμενο να πάω για κακούργημα, έκανα πίσω…» λέει ο Πέιν.
Στην προσπάθειά τους να διαλευκάνουν το ειδεχθές έγκλημα, οι κινηματογραφιστές-ντετέκτιβ πήραν συνεντεύξεις από όλους τους «υπόπτους»: κατασκευαστές αυτοκινήτων, νομοθέτες της Oμοσπονδιακής κυβέρνησης και της Καλιφόρνια, μηχανικούς, καταναλωτές και χομπίστες του αυτοκινήτου από το Λος ¶ντζελες έως το Ντιτρόιτ. Εξέτασαν το άλλοθι του καθενός και ξεσκέπασαν το πραγματικό του κίνητρο. Τα συμπεράσματά τους δεν αφορούν μόνο τα αυτοκίνητα, ούτε μόνο τις ΗΠΑ. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο «δολοφονήθηκε», γιατί απειλούσε το status quo. Οι ύποπτοι πολλοί, αλλά ποιος έκανε τελικά το έγκλημα; Η απάντηση στο αίνιγμα μοιάζει με τη λύση στο «Έγκλημα στο Όριεντ Εξπρές» της Αγκάθα Κρίστι. Ο καθένας με τη σειρά του, όλοι οι ύποπτοι έμπηξαν το μαχαίρι τους στο σώμα του EV1.
Το έγκλημα ήταν τόσο τέλειο, ώστε σχεδόν κανείς δεν το πήρε… είδηση. Ειδησεογραφικά, κανένα από τα μεγάλα αμερικανικά ΜΜΕ, που, κατά τα άλλα, σημειώνουν λαμπρές επιτυχίες στην ερευνητική δημοσιογραφία, δεν ερεύνησε το μυστήριο του EV1. Το έγκλημα ήταν τόσο τέλειο, ώστε οι θύτες φρόντισαν να εξαφανίσουν κάθε ίχνος του πτώματος. H GM απέσυρε διά της βίας ΟΛΑ τα EV1 και, ενώ στον Τύπο είπε πως δόθηκαν για ανακύκλωση, στην πραγματικότητα πολλά απΆ αυτά κονιορτοποιήθηκαν μυστικά σε απομακρυσμένα νεκροταφεία αυτοκινήτων.
Αυτό που ακολουθεί είναι η τελική ετυμηγορία:

1. Καταναλωτές: ένοχοι με ελαφρυντικά
Ο βραβευμένος με Πούλιτζερ δημοσιογράφος των Los Angeles Times Νταν Νιλ δε διστάζει να ρίξει την ευθύνη για την αποτυχία του EV1 στους οδηγούς-καταναλωτές, οι οποίοι προτιμούσαν τα μυώδη τερατάκια τύπου Hummer παρά ένα λάιτ, αθόρυβο, εκκεντρικό αυτοκίνητο, φιλικό προς το περιβάλλον.
Ωστόσο, υπέρ των οδηγών πρέπει να προσμετρηθούν σημαντικά ελαφρυντικά: στη δεκαετία του Ά90 η βενζίνη ήταν ακόμα φθηνή και τα SUV μέσα στη μόδα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι opinion makers δεν προσπάθησαν καθόλου να τους ενθαρρύνουν. Η διαφήμιση ήταν ανεπαρκής, η διαθεσιμότητα προβληματική, οι μπαταρίες αρχικά αδύναμες.

2. Μπαταρίες: αθώες
Συχνά θεωρούνται ο αποδιοπομπαίος τράγος που εξηγεί την αποτυχία του EV. Κατηγορούνται ότι δεν ήταν αρκετά δυνατές (δεν είχαν, δηλαδή, μεγάλη διάρκεια σε χιλιόμετρα μεταξύ δύο επαναφορτίσεων), αντιμετώπιζαν τεχνικά προβλήματα και ήταν υπερβολικά ακριβές. Τέλος, υπάρχει η «Θεωρία του Long Tailpipe», σύμφωνα με την οποία η χρήση μπαταριών αντί καυσίμων δε σήμαινε μηδενικούς ρύπους. O ηλεκτρισμός που απαιτείται για τη φόρτιση των μπαταριών παράγεται σε εργοστάσια ηλεκτρισμού και, συνεπώς, ρυπαίνει εξίσου το περιβάλλον.
Σύμφωνα με τους δημιουργούς του ντοκιμαντέρ, καμία απΆ αυτές τις κατηγορίες δεν ευσταθεί. Πράγματι, η πρώτη γενιά μπαταριών του EV1 ήταν σχετικά αδύναμη κι επέτρεπε αυτονομία 60-80 μιλίων (ακόμα κι έτσι, ξεπερνούσε κατά πολύ τον καθημερινό μέσο όρο χρήσης του αυτοκινήτου, που είναι τα 29 μίλια), αλλά ήδη από το 1998 κυκλοφορούσαν μπαταρίες NiMH (ακριβές, έστω) με αυτονομία 100-120 μιλίων. Η GM κατείχε ποσοστό 60% στην εταιρεία Ovonics, που κατασκεύαζε τις μπαταρίες, και, αν είχε πραγματικά τη βούληση, θα μπορούσε να επενδύσει σΆ αυτήν την τεχνολογία. Όσο για τη θεωρία του Long Tailpipe, οι έρευνες στην Καλιφόρνια έχουν αποδείξει ότι, για να κινηθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, παράγονται συνολικά 67% λιγότεροι ρύποι απΆ ό,τι για να κινηθεί ένα συμβατικό.

3. Πετρελαϊκές εταιρείες: ένοχοι
Εύκολο το έργο της κατηγορούσας αρχής! Για τους «πετρελαιάδες» τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούσαν προφανή απειλή, έστω μακροπρόθεσμη. Προσπάθησαν να εμποδίσουν τη δημόσια χρηματοδότηση των σταθμών ανεφοδιασμού με ηλεκτρικό. Η Mobil προχώρησε σε ολοσέλιδες καταχωρίσεις στον εθνικό Τύπο, όπου επέκρινε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Την ώρα που η GM λάνσαρε το EV1, τα λόμπι του πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών δούλευαν παρασκηνιακά, για να σαμποτάρουν την καινοτομία. Παράδειγμα αποτελεί η οργάνωση «Καλιφορνέζοι εναντίον των Κρυφών Φόρων», η οποία παρουσίασε το σύνθημα: «Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: όλοι πληρώνουμε, αλλά μόνο η ελίτ θα τα οδηγήσει».

4. Αυτοκινητοβιομηχανίες: ένοχες
Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές ανέπτυξαν προγράμματα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, για να εκπληρώσουν τους στόχους του νέου νόμου της Καλιφόρνια. Ξόδεψαν δισεκατομμύρια δολάρια και απασχόλησαν την αφρόκρεμα των μηχανικών τους (μόνο η GM ξόδεψε 1 δισ. δολάρια για το EV1). Πώς, τελικά, σχεδόν όλοι έφτασαν να καταστρέφουν τα δικά τους αυτοκίνητα; Από την αρχή, η κάθε εταιρεία ναρκοθετούσε το δικό της πρόγραμμα. Δεν ήταν μόνο το γεγονός ότι η ενδεχόμενη επιτυχία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα κανιβάλιζε τις πωλήσεις των συμβατικών. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απλώς δε συνέφερε: ο οδηγός δεν πλήρωνε για ανταλλακτικά, λάδια μηχανής, φίλτρα και μπουζί. Το σύστημα φρένων δεν απαιτούσε σέρβις (μόνο τα ανταλλακτικά για τα φρένα και οι επισκευές αποτελούν μια μπίζνα ύψους 1 δισ. δολαρίων στις ΗΠΑ και ίσως εδώ να βρίσκεται το σημαντικότερο κίνητρο της «δολοφονίας» του EV1!). Η ειρωνεία για την General Motors είναι πως, θάβοντας το δικό της δημιούργημα, έχασε το τεχνολογικό πλεονέκτημα που διέθετε σε βάρος των Γιαπωνέζων ανταγωνιστών. Ήδη η Honda από το 1999 και η Toyota από το 2000 λάνσαραν τα υβριδικά μοντέλα Insight και Prius, αντίστοιχα, τα οποία σήμερα καταγράφουν πολύ καλές πωλήσεις στο… αμερικανικό κοινό.

5. Κυβέρνηση: ένοχη
Το 2002, πετώντας τις μάσκες, η κυβέρνηση Μπους συνέδραμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες στο δικαστικό αγώνα με τον οποίο προσπαθούσαν να ανατρέψουν τις διατάξεις για τις μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, στην Καλιφόρνια αλλά και σε άλλες επτά πολιτείες, όπου είχε εντωμεταξύ ψηφιστεί. Τα κατάφεραν! Το 2005, οι αρχές της Καλιφόρνια αναθεώρησαν την παλαιότερη απόφασή τους που υποχρέωνε τις εταιρείες να επενδύσουν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Είναι γνωστή η διαπλοκή του περιβάλλοντος Μπους με τα λόμπι του πετρελαίου και του αυτοκινήτου. Η ειρωνεία είναι πως, μετά την ιλιγγιώδη αύξηση στις τιμές του πετρελαίου, ο Αμερικανός πρόεδρος τον Ιανουάριο του 2006 εκφώνησε τον περίφημο λόγο υπέρ των υβριδικών (και ηλεκτρικών) αυτοκινήτων…

6. Καύσιμα υδρογόνου: ένοχα
Ο κερδισμένος από το «θάψιμο» (κυριολεκτικά) των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν η τεχνολογία υδρογόνου. Όμως, σύμφωνα όσα υποστηρίζει στο ντοκιμαντέρ ο συγγραφέας του βιβλίου «Η μόδα του υδρογόνου», Τζόζεφ Ρομ, υπάρχουν πέντε λόγοι για τους οποίους το αυτοκίνητο υδρογόνου για την ώρα είναι ακόμα ουτοπικό:
α) Σήμερα κοστίζει 1 εκατ. δολάρια.
β) Ένα κανονικό αυτοκίνητο δε διαθέτει αρκετά μεγάλο ρεζερβουάρ για την αποθήκευση του απαραίτητου όγκου υδρογόνου.
γ) Το υδρογόνο ως καύσιμο, εκτός του ότι είναι ακριβό, παράγεται από μη ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
δ) Δεν υπάρχει δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού.
Γιατί, τότε, οι μεγάλες εταιρείες ενέργειας στις διαφημιστικές τους καμπάνιες τάσσονται τόσο φανατικά υπέρ του υδρογόνου; Το φλερτ είναι υστερόβουλο: το υδρογόνο ακόμα παράγεται από ορυκτά καύσιμα, τα οποία, φυσικά, αποφέρουν κέρδη στην ενεργειακή βιομηχανία. Έτσι, οι εταιρείες φιλοτεχνούν το νέο, φιλοπεριβαλλοντικό τους προφίλ, ενώ, ταυτοχρόνως, εξυπηρετούν τα οικονομικά τους συμφέροντα.

Το λόγο έχει η Υπεράσπισις:

«TO ΕV1 ΑΞΙΖΕ ΤΗΝ ΤΥΧΗ ΤΟΥ!»
Η δίκη που στήνει στο ντοκιμαντέρ του ο Κρις Πέιν κατά των μεγάλων συμφερόντων που «δολοφόνησαν» το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δε θα ήταν δίκαιη, αν έλειπε η πλευρά της υπεράσπισης. Η ταινία του Πέιν, παρότι ντοκιμαντέρ με ειδικό περιεχόμενο, σημειώνει μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ, ιδίως στο κοινό που νοιάζεταιΗλεκτρικό 1 για τα περιβαλλοντικά ζητήματα. Όμως, το βασικό της επιχείρημα (το ότι πίσω από την απόσυρση του EV1 κρύβεται η συνωμοσία των εταιρειών αυτοκινήτων και πετρελαίου) δεν είναι απ’ όλους αποδεκτό. Πολλοί, μάλιστα, διαφωνούν και με την αρχική διαπίστωση: ότι το EV1 ήταν ένα καλό αυτοκίνητο. Με άλλα λόγια, η πλευρά των κατηγορουμένων δε στερείται επιχειρημάτων. Αν η συγκεκριμένη δίκη πραγματικά λάμβανε χώρα, αυτή θα ήταν η τελική αγόρευση της υπεράσπισης.

Δείτε επίσης

Απορρίφθηκε η προσφυγή της Ελλάδας στο δικαστήριο της ΕΕ για την Cosco

Η προσφυγή της Ελλάδας κατά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στο Δικαστήριο της ΕΕ, για τον ΟΛΠ, …

Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com

Συνεχίζοντας να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. Περισσότερες πληροφορίες.

Οι ρυθμίσεις των cookies σε αυτή την ιστοσελίδα έχουν οριστεί σε "αποδοχή cookies" για να σας δώσουμε την καλύτερη δυνατή εμπειρία περιήγησης. Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε αυτή την ιστοσελίδα χωρίς να αλλάξετε τις ρυθμίσεις των cookies σας ή κάνετε κλικ στο κουμπί "Κλείσιμο" παρακάτω τότε συναινείτε σε αυτό.

Κλείσιμο